Obecně platí, že technická logika systému řízení zpětné vazby paliva určuje, že lambda sonda je blízko spalovací komory a čím vyšší je přesnost řízení paliva, což je určeno hlavně charakteristikami proudění odpadního vzduchu, jako je rychlost plynu, délka kanálu (plyn okamžitě příliš zaostává) a doba odezvy senzoru atd. Mnoho výrobců instaluje senzor kyslíku pod každé výfukové potrubí každého válce, aby mohl určit, který válec má problém, který eliminuje možnost chyby diagnostiky a v mnoha případech zkracuje dobu diagnostiky odstraněním alespoň poloviny potenciálně problematických válců. Nejbezpečnější přeměnu škodlivých složek výfukových plynů na relativně neškodné oxidy uhlíku a vodní páru může zajistit běžný katalyzátor s duálním kyslíkovým senzorem a palivovým zpětnovazebním řídicím systémem, který normálně řídí systém distribuce paliva. Katalyzátor se však poškodí v důsledku přehřátí (špatným zapalováním apod.), což povede ke zmenšení povrchu katalyzátoru a spékání kovu clony, což obojí způsobí trvalé poškození katalyzátoru.

Když selže katalyzátor, můžeme vědět, že technici jsou velmi důležití při opravách prostředí a výfukového systému.

Vzhled diagnostického systému OBD-II činí palubní monitorovací systém a OBD-II monitorovací systém prostředí a katalyzátoru přesnými detekčními prostředky podle oxidačních charakteristik dobrých nebo špatných katalyzátorů. Při stabilním provozu by mělo být kolísání signálu dobrého kyslíkového senzoru (horké) za katalyzátorem mnohem menší než u kteréhokoli kyslíkového senzoru před katalyzátorem, protože normálně pracující katalyzátor spotřebovává oxidační kapacitu při přeměně uhlovodíků a oxidu uhelnatého, což snižuje kolísání signálu post-kyslíkového senzoru.